El EV1 fue la apuesta de General Motors por electrificar el automóvil a mediados de los 90, comercializado bajo la marca Saturn. Surgió como respuesta a la normativa de la CARB (California Air Resources Board o Junta de Recursos del Aire de California) que obligaba a los fabricantes con mayor cuota de mercado a ofrecer una alternativa de cero emisiones. Al EV1 le acompañaron modelos como el Ford Ranger EV, el Toyota Rav4 EV, el Chevrolet S10 EV, el Honda EV plus o el Nissan Altra EV (R’nessa), entre otros. Surgió en el salón de Los Ángeles de 1990 como un prototipo llamado Impact.
General Motors realizó un gran esfuerzo económico y técnico para desarrollar el EV1, que se convirtió en un símbolo que perduró durante más de una década. Incluso hoy en día, cuando se habla del nuevo Chevrolet Volt / Opel Ampera, se hacen continuas referencias al pionero de GM entre los coches eléctricos y la otrora página oficial del EV1 bajo General Motors (www.gmev.com) ya no deja ni rastro del original y nos invita a saber más sobre el nuevo modelo del gigante de Detroit.
Para el EV1 se creó un chasis completamente nuevo diseñado en aluminio, al igual que las ruedas y el sistema de suspensión. Gracias al esfuerzo realizado, se consiguió reducir el peso hasta 865 kg (1910 libras) sin baterías.
Sus medidas eran 4'31 m (169 pulgadas) de largo, 1'76 m (70 pulgadas) de ancho y 1'28 m (50 pulgadas) de alto.
El exterior estaba formado por paneles plásticos ligeros resistentes a abolladuras que conformaban una línea redondeada y una morfología general en forma de gota de agua, con la trasera significativamente más estrecha que la parte frontal, lo que animaba a recordar al Citröen DS. Para ello fue necesario que eje trasero fuese más estrecho que el delantero, algo que contribuyó a un dinamismo mediocre, junto a los neumáticos especiales 175/65 R14 inflados a 3’45bar (50 psi) y con tecnología antipinchazos, para evitar rueda de repuesto. Esta carrocería reducía significativamente la resistencia aerodinámica, con un Cx de 0.19 (un Prius actual tiene un 0.25) y un área frontal de 0’36 m2. Esto se aliaba con la baja resistencia a la rodadura para conseguir un diseño óptimo para un vehículo de bajo consumo.
Interior
Se trataba de un vehículo biplaza con un maletero bastante generoso, dadas sus dimensiones. El interior del EV1 era más avanzado que el coche, si cabe. Su estética futurista incluía una consola central con equipo de audio y una zona horizontal con numerosos botones y la palanca de marchas. En la parte central del salpicadero estaba la pantalla digital con indicaciones de velocidad, batería, autonomía… La sensación de desplazarse con el sonido de un silbido eléctrico y el ruido de rodadura se amplificaba con el diseño interior para dar una experiencia de conducción totalmente única.
Contaba con un motor eléctrico de corriente alterna trifásico asíncrono que producía 102 kW (137 caballos) a 7000 rpm. Proporcionaba un par constante de 149 Nm (107 libras·pie) durante todo el rango de revoluciones, evitando la necesidad de caja de cambios. La potencia se transmitía a las ruedas delanteras a través de un mecanismo reductor.
Conseguía una aceleración de 0 a 100 km/h en 9 segundos y una velocidad máxima limitada electrónicamente a 129 km/h (80 mph).
Su consumo estimado en kW·h/100 millas era de 26 ciudad/26 autopista para el sistema de plomo ácido y 34 ciudad/30 autopista para el sistema de niquel e hidruro metálico.
Los frenos eran hidráulicos con servoasistencia y con sistema de frenada regenerativa embebido. El freno de estacionamiento era de accionamiento eléctrico. La frenada de 100 km/h hasta parado la realiza en 49 metros (160 pies).
Baterías
Estuvo disponible con baterías de plomo ácido o de Niquel e Hidruro Metálico. El sistema de baterías de plomo tenía un coste de unos 4800 dólares y un peso que rondaba los 530 kg (1175 libras). Estaba compuesto por un conjunto de 26 baterías conectadas en serie y colocadas en forma de T entre los asientos delanteros y detrás de los mismos. El primer equipo de baterías de plomo-ácido estaba fabricado por Delphi, con unidades de 12V y 53 amperios hora, una capacidad total de 16’5 kW·h a 312 voltios y una autonomía estimada de 96 km (60 millas). La generación 2, lanzada en 1999, montaba un equipo de plomo-ácido de Panasonic, reguladas por válvulas, 12 voltios y 60 amperios hora por unidad, una capacidad total de 18’7 kW·h a 312 voltios y una autonomía de 161 km (100 millas). Era una tecnología reciclable en un 99%, aunque con un mayor efecto memoria que el Nimh.
El conjunto de Niquel e Hidruro Metálico también era de Panasonic, tenía un peso de 450 kg (1000 libras). Al igual que el conjunto de plomo, tenía forma de T y estaba compuesto por 26 unidades conectadas en serie. Cada unidad tenía 13.2 voltios y 77 amperios hora de capacidad, formando un conjunto de 343 voltios con 26’4 kW·h que proporcionaba una autonomía de 257 km (160 millas). Es difícil saber el coste de las baterías con esta tecnología, pero se estima que el pack completo está en un rango entre 20000 y 35000 dólares. Es decir, por el precio de un coche de calidad bien equipado nos podríamos hacer con un pack de baterías. Eso sí, tenían una energía específica (kW·h/kg) que doblaba la de las baterías de plomo-ácido, menor degradación bajo solicitaciones intensas, menor sensibilidad al ciclado (duración comparable a la vida útil del coche) y un mejor desempeño a bajas temperaturas pero peor con calor. Su reciclaje permite regenerar el material y construir nuevas unidades. Como todo, era una tecnología muy cara que, se suponía, iba a reducir su coste con una mayor penetración en el mercado. Más de 10 años después, las baterías de un Toyota Prius tienen 1.3 kW·h de almacenamiento bajo tecnología Nimh a un precio de venta al público de 1500 dólares aproximadamente. Si trasladamos ese precio a los 26.4 kW·h del EV1, tenemos un coste de 30500 dólares por un pack completo. Esto indica que, o bien un volumen de fabricación mucho mayor no ha disminuido el precio o bien las baterías Nimh del EV1 eran significativamente más caras de lo que se estimaba.
Además de los packs anteriores de alto voltaje, el vehículo disponía de una batería de 12 voltios para alimentar accesorios.
Sistema de carga
El EV1 se podía cargar con un cargador convencional de 110 V 60Hz (sistema americano) situado en el maletero. También estaba disponible un cargador inductivo que permitía una carga sin contactos directos ni riesgo eléctrico, a la vez que actuaba como transformador pero con una baja eficiencia en relación al cargador convencional. La conexión del cargador inductivo se encontraba en la zona frontal, entre los faros delanteros.
Equipamiento
El equipamiento más destacable es: ABS, control de tracción, control de presión de neumáticos, doble airbag, cinturones de 3 puntos, luces de día, control de entrada y de arranque electrónico con código, luneta y parabrisas térmicos, elevalunas eléctricos, cierre centralizado, control de velocidad de crucero, radio AM/FM con CD y sistema de climatización con bomba de calor.
¿Y esto cuánto cuesta?
El EV1 sólo se podía adquirir bajo un contrato de leasing, que incluía mantenimiento completo, desde baterías hasta neumáticos, y garantía durante 3 años o 36000 millas, así como asistencia en carretera 24 horas. El precio de tarifa estimado se situaba entre 34000 y 44000 dólares, en función del año y el tipo de baterías. El coste mensual del leasing se encontraba entre los 350 y los 575 dólares. El coste aproximado de la electricidad era de unos 2’5 a 3 $ cada 100 millas, frente a unos 6,8 dólares de un vehículo de gasolina equivalente.
Eso sí, si quieres comprar uno ahora vas a tener algunos problemas. Los EV1 fueron retirados en su práctica totalidad en 2002. Los leasing fueron finalizados cuando alcanzaron el final del periodo y GM se negó a cualquier fórmula de compra propuesta por los usuarios, incluyendo la negación de éstos a garantías o servicio. Los vehículos fueron recogidos por GM y achatarrados, con escasas excepciones cedidas a universidades o museos. Esta acción de GM generó una gran controversia en EEUU, que se vió alimentada por demandas y adquisición de patentes en tecnología de baterías por compañías petroleras y una presión desde el gobierno federal que hizo que las condiciones legales con las que se fomentaban estos vehículos en California se viesen suavizadas. GM dio numerosas justificaciones ante este hecho, algunas poco creíbles y otras un poco más sensatas. En cualquier caso, GM puso fin a su proyecto más novedoso de una forma poco dialogante mientras otros fabricantes como Toyota o Ford supieron buscar fórmulas para vender sus vehículos tras los leasing.
Hasta el próximo post, os dejo estos vídeos que permiten conocer mejor qué supuso, y sigue suponiendo, este coche icónico para el mundo del automóvil:
-Vídeo promocional de la época
-Anuncio
-Anuncio en los Simpson. Homer accedía a la petición de Lisa para probarlo y terminaba concluyendo que no servía, después de haber sumergido el coche en agua.
-Una unidad recuperada de a saber donde y restaurada
-Alguna información sobre el vehículo y su uso, incluyendo algunas pegas con la autonomía declarada y la real.
Fuentes:
- Evchargernews
- Wikipedia: http://en.wikipedia.org/wiki/Ev1
- Thehenryford.org
- Ev1.org
- Howstuffworks
- EVnut
- Popular Science, April 1997
- Cargador 110v, salpicadero, vano motor, logotipo, trasera y frontal: RightBrainPhotography
- Coches compactados: Plug In America
- Cargador inductivo: http://www.altfuels.org/
