Para más información os dejo la crónica publicada en el blog Teletransporte de Javier Moltó, dentro de los blogs de km77.
Un saludo a todos.
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domingo, 28 de julio de 2013
Volkswagen España Think Blue Challenge 2013
La semana pasada he participado en la final española de la Think Blue Challenge 2013, organizada por Volkswagen. He acudido seleccionado por km77 y hemos hecho equipo con el medio Autoocasión. Finalmente hemos resultado vencedores de la prueba y asistiremos a la final mundial en Alemania, que se celebrará a principios del mes de septiembre.
Para más información os dejo la crónica publicada en el blog Teletransporte de Javier Moltó, dentro de los blogs de km77.
Un saludo a todos.
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domingo, 16 de diciembre de 2012
Plan Mobega
El plan Mobega permite experimentar el día a día con un vehículo eléctrico en Galicia desde mediados de 2011 hasta finales de 2012. Se trata de un alquiler subvencionado que permite al usuario disfrutar de un vehículo eléctrico por 15€ al día. Se encuentra cofinanciado por la Xunta de Galicia, el CEAGA (Cluster de Empresas de Automoción de Galicia) y el Fondo Europeo de Desarrollo Regional. La empresa Bluemobility se ha encargado de la instalación y el mantenimiento de los puntos de recarga, situados en las principales ciudades gallegas. Los vehículos asociados al plan mobega son el Peugeot Ion y el Citroën C-zero, del que se puede encontrar más información en este enlace.
Este post es un resumen de la experiencia acumulada en las 3 ocasiones en las que he utilizado el Mobega.
Características generales
Mi primera experiencia con el plan Mobega fue de 1 día de duración y tuvo lugar en noviembre de 2011. De ella he obtenido la mayor parte de los datos para el apartado mediciones del post sobre el Citroën C-zero. La segunda ocasión, también de un día de duración, fue en agosto de 2012 y para la tercera el período de alquiler fue de 2 días durante noviembre de 2012. En todas ellas me facilitaron un Citroën C-zero, supongo que por casualidad.
El vehículo se recoge y entrega en las oficinas seleccionadas de National Atesa, que se encuentran en la web (www.mobega.es). No se puede devolver en una oficina distinta de la de recogida. Durante los primeros meses no estaba permitido repetir la experiencia, pero posteriormente se eliminó este requisito y cualquiera puede alquilar un vehículo el número de veces que desee, aunque se han añadido otras condiciones:
- No está permitido recoger o devolver el vehículo durante festivos (aunque la oficina de alquiler se encuentre abierta ese día).
- El alquiler es gestionado únicamente a través del plan Mobega (www.mobega.es ó 902996080). Anteriormente se podían realizar los trámites en la oficina de National Atesa, pero en la última ocasión ya no existía esta posibilidad.
- No es posible alquilar el vehículo con entrega o devolución durante un fin de semana, es necesario que el periodo de alquiler dure el fin de semana completo o termine antes del fin de semana. Es posible alquilarlo para un único fin de semana, pero el periodo de alquiler debe englobar los 2 días.
El precio total del alquiler (IVA incluido) es de 15€ por día, independientemente de si se alquila un sólo día o el período máximo de 1 mes. Las recargas durante el alquiler son gratuitas en los puntos de recarga del plan Mobega.
Reserva, entrega y devolución
El proceso de reserva actualmente se realiza a través del formulario en la web del plan Mobega o a través del número de teléfono 902996080, de lunes a domingo de 9 a 20 horas. Una vez facilitados los datos del conductor, se inicia un proceso de autorización del alquiler, que termina con un correo de confirmación en el que se incluye la oficina de National Atesa de entrega y devolución, los datos personales y las fechas y horas de inicio y fin de periodo de alquiler.
Para la entrega se acude a la oficina de National Atesa, se firman los documentos de alquiler y se facilita una tarjeta de crédito (no sirve una de débito) en la que se bloqueará la fianza (creo que sobre 300€) y se cobrará el alquiler. Nunca me ha surgido ningún problema de cargos o importes extra (ni dentro del plan mobega ni en otros alquileres con distintas compañías), con lo cual no debéis temer el facilitar una tarjeta de crédito, es algo común en un alquiler, independientemente de la empresa o el lugar. Durante la entrega siempre me han preguntado si tenía experiencia con el coche y, en la primera ocasión, me explicaron amablemente el funcionamiento y el procedimiento de recarga. Se entregan las llaves del vehículo, la carpeta de documentación y una tarjeta del plan mobega para identificarse en los puntos de recarga. La empresa de alquiler indica la zona y el número de plaza en la que se encuentra estacionado el vehículo y se finaliza el proceso. Personalmente recomiendo revisar el vehículo en busca de desperfectos importantes no señalados en la documentación que se facilita (hasta ahora sólo me ha sucedido en una ocasión, fuera del plan Mobega).
La devolución se realiza en la misma oficina. Se trata de un proceso mucho más simple en el que se estaciona el coche en las plazas de National Atesa, se entregan las llaves, la carpeta de documentación y la tarjeta del mobega.
Proceso de carga
El vehículo se puede recargar en cualquier momento. Se puede realizar de dos formas (para más información sobre los sistemas de recarga nombrados se puede consultar este artículo anterior de este blog):
- Mediante un enchufe doméstico
Entre los cables suministrados en el maletero se encuentra un cargador que se enchufa en una toma doméstica de 230 voltios, para realizar un carga en modo 2. Se trata de algo parecido al cargador de un móvil o un portátil pero a lo bestia. Un móvil consume durante su carga entre 5 y 10 W de potencia eléctrica, un portátil entre 50 y 100 W y la carga de este coche ronda los 3500 W (15 Amperios a 230V). Por ello es importante que el enchufe sea fiable y con toma de tierra. Los cables deteriorados o finos y las conexiones con ladrones o regletas deberían ser evitados. El otro extremo del cable se conecta en el lateral derecho del vehículo, en el enchufe Mennekes. El tiempo empleado dependerá del estado de carga inicial de las baterías, con un máximo de 6 horas, tal y como se ha especificado en las características del vehículo. Al finalizar la carga o cuando deseemos emprender la marcha, se desconecta el cable y listo.
- Mediante un punto de carga lenta
El otro de los 2 cables suministrados con el vehículo tiene 2 extremos Mennekes. Uno de ellos se conecta al poste de recarga lenta y el otro al lateral derecho del vehículo para realizar una carga en modo 3. Es necesario conectar el coche con el cable correspondiente y activar la carga en el nodo, que puede ser en la cabina del parking donde se encuentran instalados los cargadores o en un terminal ubicado en el entorno cercano.
La mayor parte de los puntos de carga lenta en Galicia pertenecen a Bluemobility. También es el caso de los presentes en las estaciones de carga del Mobega, que son los únicos que se pueden utilizar de forma gratuita. En dichas estaciones es necesario identificarse con la tarjeta del Mobega. Para finalizar la carga hay que volver a realizar el procedimiento anterior para que se desenclave el extremo conectado al poste, ya que de otro modo no nos permitiría retirarlo.
- Mediante recarga rápida
En este caso se abre el conector de la izquierda del vehículo, un modo 4 con estándar Chademo. Las estaciones del plan Mobega disponen de un cargador rápido de uso gratuito de Bluemobility con dos conectores: un modo 3 Mennekes AC de 45 kW (para Nissan Leaf, Renault...) y el modo 4 Chademo DC 50 kW que nos interesa (para Mitsubishi, Citroën, Peugeot...).
El procedimiento de carga rápida en las estaciones de Mobega es sencillo:
- Se toma el conector de carga Chademo. Para ello hay que presionar un botón situado en la zona superior del mismo, donde se situaría el pulgar al agarrarlo como una manguera de surtidor. Con ello el terminal se desenclava y se puede tirar de él y desacoplarlo de su soporte en el cargador.
- Se introduce el conector en la toma del vehículo y se presiona. Un fuelle se comprime y, entonces, podemos tirar del gatillo y enclavar el terminal al vehículo.
- Ahora podemos ir al cargador, pasamos la tarjeta identificativa que nos han facilitado con el vehículo y el sistema nos identifica. Nos da varias opciones: salir a la pantalla principal, cambiar el idioma y los 2 tipos de carga rápida posibles: AC 45 kW y DC 50 kW . Seleccionamos el correspondiente al Chademo: DC 50 kW. Nos indica que enchufemos el terminal correspondiente, algo que ya hemos hecho. Seleccionamos siguiente y nos sale una pantalla que nos indica que pulsemos inicio para comenzar. Lo hacemos y el proceso de carga comienza. Se enciende un piloto rojo en el terminal conectado al vehículo, el sistema de refrigeración del cargador comienza a hacer ruido y el coche enciende el sistema de ventilación y el aire acondicionado para reducir la temperatura interior durante la carga.
- El proceso de carga finaliza al llegar a un entorno del 80%. Si la batería se encontrase completamente vacía este proceso duraría unos 25 minutos. Si deseamos cargarlo hasta el 95% podemos volver a iniciar el proceso y tardará otros 25 minutos aproximadamente.
A continuación os dejo un vídeo de la carga rápida en la estación de Mobega de Peinador, el aeropuerto de Vigo.
Conclusiones
El plan Mobega es sin duda una oportunidad única para quien desee probar el día a día con un vehículo eléctrico. Lo único que podría ser criticable es destinar dinero público a este fin en el contexto actual con otras necesidades sociales más urgentes. Personalmente me parece una crítica discutible, teniendo en cuenta que parte de los fondos FEDER se han utilizado, al igual que el PlanE, para fines tan “productivos” como renovar aceras y pavimentos. Seguro que si existe un indicador económico de calidad de aceras en relación al PIB estamos en cabeza. Creo que hay muchas partidas que se deberían reducir sin afectar al avance tecnológico y, por supuesto, entre ellas no se encuentran educación, salud ó servicios sociales. En cualquier caso, el plan termina a finales de 2012 y no se sabe qué pasará más adelante.
Dejando esto a un lado, el plan es una buena propuesta y se encuentra disponible en las principales ciudades gallegas. Personalmente, me sorprendió la capacidad del C-zero para cubrir la mayor parte de las necesidades de desplazamiento, con la única excepción de los viajes largos. Es razonablemente cómodo, muy ágil en ciudad y razonable fuera de ella y tiene espacio suficiente incluso para llevar a un bebé en silla y el carrito en el maletero. El mayor paso atrás respecto a un vehículo convencional es,a mi juicio, que la calefacción ya no proviene de un excedente de refrigeración del motor e implica un gasto extra de energía y, lo que es peor, una pérdida de autonomía. Por ello, si se quiere acercar la autonomía a los 100 km, debemos llevarnos una rebequita en invierno. En verano el aire acondicionado consume energía como en cualquier otro vehículo, pero en el caso del eléctrico su impacto sobre la autonomía es más preocupante y desaconseja su uso.
Otro problema son los peatones, que no escuchan el vehículo y da lugar a situaciones complicadas y peligrosas. En mi opinión esto es un problema del peatón y no del vehículo, algo que también sucede con los híbridos. Soy consciente de que pueden resultar un problema para los invidentes, pero para eso está el conductor. En ninguna de las muchas ocasiones en las que he tenido que realizar frenadas de emergencia se trataba de un invidente, únicamente peatones cruzando sin mirar (podrían ser igualmente atropellados por un ciclista). Hay otro punto relacionado con esto que me llama la atención: es común que algunos de los peatones que sí observan el vehículo no apresuren su marcha como lo harían frente a uno convencional y obliguen a frenar contundentemente en muchas ocasiones. No se trata de una observación puntual, me sucede frecuentemente, tanto con el vehículo del Mobega como con el Prius que utilizo habitualmente.
En la última ocasión he aprovechado los 2 días de alquiler para realizar trayectos más largos, en el entorno de los 100 km: Pontevedra - Ourense, Ourense - Redondela, Redondela - Santiago y Santiago - Vigo. Cada uno de ellos se ha llevado a cabo con una carga y por carretera convencional, ya que el uso por autopista o autovía a velocidades ligeramente mayores aumenta el consumo de energía por km y reduce notablemente la autonomía. Se ha llegado al destino con más de 15 km de margen en todas las ocasiones.
En los alquileres anteriores siempre he experimentado lo que en inglés se denomina “range anxiety”, que es algo así como ansiedad por la autonomía. Debemos tener en cuenta que este vehículo completamente cargado tiene una autonomía semejante a uno convencional cerca de la reserva. Uno no puede evitar calcular constantemente si se llegará o no al destino. La cosa se agrava si el trayecto tiene más subidas de las previstas o si se activa sin querer el aire acondicionado o la calefacción (a lo que ayuda mucho los mandos del C-zero, poco claros y alejados de la vista del conductor). Un punto importante es que el aire acondicionado se activa automáticamente al seleccionar la posición del mando para desempañado de parabrisas, pero no se desactiva cuando se cambia dicha posición. Esto provocó que en una ocasión la autonomía se redujese notablemente desde los 50 km que tenía a media carga hasta menos de 30. Para agravar la situación, el último tramo era una subida con pendiente considerable en la que se tragó las 3 últimas rayas de batería, la autonomía pasó a 0 y la luz solicitando recarga inmediata se iluminó en el cuadro. Estas situaciones generan ansiedad en el conductor y, por suerte, había al menos 5 km de autonomía extra que me permitieron llegar al destino. La primera vez que alquilé el vehículo, diseñé una ruta de unos 90 km con recarga en Pontevedra. Esta vez fui yo el único culpable del “range anxiety” por no leer detenidamente las indicaciones del plan Mobega. Una vez en Pontevedra fui a la estación de tren, pero allí no había cargador, únicamente la oficina de alquiler. Leo la información (algo que debería haber hecho antes) y veo que el cargador está en un parking a unos 2 km. Voy hasta allí y no hay tal cargador. Vuelvo a leer la información y veo una indicación de que no estaría instalado hasta el mes siguiente. En ese punto, con unos 15 km de autonomía, había que volver a casa a algo más de 20 km. El trayecto fue tenso, pero por suerte la carretera entre Pontevedra y Redondela es bastante llana y llegamos justo cuando se apagaba la última raya de batería, pero sin iluminar todavía la luz solicitando recarga inmediata. Estas situaciones dan lugar a reflexión, porque con un vehículo normal no necesitaríamos más autonomía, pero nos da mucha tranquilidad saber que está ahí.
Descontando esas situaciones, el vehículo es fácil y cómodo de utilizar, muy silencioso, suave y una muy buena opción para pasar un día divertido por sólo 15€ y sin utilizar más combustible que el requerido por la red de generación eléctrica (con gran aporte de energías renovables en el caso de Galicia). Recomiendo a todo el mundo que esté interesado que se anime a probarlo, sin duda merece la pena y la experiencia es interesante.
Con respecto a la infraestructura de recarga, es claro que Bluemobility está adoptando una posición interesante entre los pioneros nacionales. Es una propuesta valiente y de la que cabe esperar un crecimiento notable en el futuro. Sin embargo, hay ciertos aspectos que creo que necesitarían ser mejorados, todos ellos relacionados con la información sobre la carga. Por ejemplo, resulta sorprendente que la carga rápida termine en el 80% en lugar del 100% y no es intuitivo que sea necesario iniciar un segundo proceso para cargar hasta el 95%. Probablemente sea el vehículo el que impone estos rangos, pero el cargador debería aportar más información. Por suerte, el personal de National-Atesa, empresa que gestiona el alquiler, facilita toda esta información e indica al usuario cómo realizar estos procesos.
En una ocasión hice una carga rápida en Pontevedra. El coche llegó con un 10% de carga, el proceso se inició y me fui. Cuando volví, unos 15 minutos después, la interfaz del cargador estaba en el menú principal. El cuadro de instrumentos del coche indicaba menos de la mitad. Volví a iniciar la carga y comenzó en un 30% para terminar en un 40% un par de minutos después. Lo intenté una tercera vez y llegó al 45%. En los siguientes intentos ni siquiera iniciaba la carga. El cargador volvía al menú principal cada vez que intentaba iniciar el proceso y no indicaba qué estaba pasando, ni por qué o, al menos, si el fallo se debía al cargador o al vehículo. Finalmente lo intenté en otro cargador de otra ciudad y cargó perfectamente, por lo que entiendo que el problema era el cargador, pero la ausencia de información en pantalla genera mucha confusión.
En otra ocasión, en la estación de Mobega de Ourense, el nodo de control me permitió iniciar perfectamente la carga lenta tras enchufar el coche a uno de los terminales, identificarme con la tarjeta del Mobega, seleccionar el número de poste e iniciar el proceso. Sin embargo, tras unas horas y cuando el vehículo ya se encontraba completamente cargado, volví para emprender el viaje de regreso y el nodo de control no mostraba la opción de desenclavar el enchufe. Después de recorrer todos los menús y las opciones posibles, resultó imposible desenclavarlo. Me encontraba fuera del horario de asistencia de Bluemobility, por lo que me puse en contacto con National Atesa y me solucionaron amablemente el problema indicándome que dejase el extremo del cable enclavado en el poste y me llevase el coche. Su oficina de Ourense recuperaría el cable. Cuando devolví el vehículo en Vigo al día siguiente, el cable ya se encontraba allí. De nuevo, un 10 para el personal de National Atesa, que no han puesto el menor problema en solucionar algo que no era su responsabilidad. En cualquier caso, insisto en que es necesaria más información en los cargadores y una mayor coherencia de la misma, por ejemplo:
- Mientras se está realizando la carga rápida el monitor del cargador muestra únicamente el porcentaje de batería y una indicación. La indicación correcta sólo se facilita en alguno de ellos, que es: “Para finalizar el proceso de carga pase la tarjeta de identificación”. En otros casos muestra otro mensaje: “Para terminar el proceso toque la insignia”. Este último no tiene ningún sentido: no hay ninguna insignia en el cargador y no resulta lógico tocar alguna insignia del vehículo ni del mando a distancia del mismo (tampoco funciona, lo he probado). Supongo que serán dos versiones diferentes del software, pero debería corregirse en todos los cargadores.
- Cuando se desea iniciar la carga lenta se pueden leer unas instrucciones en el lateral de cualquier poste, que se muestran en la imagen. Echo de menos información clara sobre qué significa cada color de poste (verde: libre, azul: conectado, amarillo: cargando). Además, una persona mínimamente interesada por la tecnología puede intuir que el “nodo de control” es algún tipo de terminal con un monitor, pero me imagino a cualquier persona no familiarizada con estos temas leyendo esta información... no entendería nada ni sabría qué tiene que hacer. Además, en algunos casos no existe tal terminal y no resulta intuitivo preguntar en la cabina del parking que, a priori, no debería tener nada que ver: por ejemplo, en el control de la estación de autobuses de Ourense no saben nada del sistema ni lo operan, pero en el parking Santa Clara de Pontevedra sí realizan la gestión de la carga lenta. Todo esto no es intuitivo ni está indicado en ninguna parte.
En cualquier caso, independientemente de estos puntos a mejorar, son instalaciones novedosas, tecnológicamente punteras y que permiten establecer una infraestructura inicial razonablemente amplia para el uso del vehículo eléctrico en Galicia. Considero estos puntos como críticas constructivas que surgen de una tecnología incipiente que, como todas, necesita ser mejorada. No desearía que se viese como problemas de Bluemobility exclusivamente, pasa en todas las tecnologías en fase de implantación y, en este sentido, el esfuerzo y las propuestas de Bluemobility en diversas aplicaciones son dignos de elogio.
Con todo, el plan Mobega resulta una iniciativa muy interesante. Permite aportar experiencia sobre el uso del vehículo eléctrico a la población gallega mientras se establece una primera red de recarga en el territorio. Si el lector tiene inquietud por probar esta experiencia, debe darse cierta prisa porque no se sabe si tendrá continuidad después de finales de 2012.
Fuentes:
Imágenes:
Música:
- As Colorful As Ever, de Broke For Free (2012). Licencia Creative Commons.
jueves, 6 de diciembre de 2012
Citroën C-zero
El Citröen C-Zero, el Peugeot Ion y el Mitsubishi I-Miev son 3 vehículos gemelos que parten del desarrollo de este último. Tienen pequeñas diferencias entre ellos, sobre todo relacionadas con detalles estéticos y equipamiento.
Exterior
Cuando se observa por primera vez un c-zero da la impresión de que se ha hecho una fusión entre un smart y un Citroën C1, aunque con un tamaño más próximo a este último.
El Citröen C-Zero mide 3.474 m. de longitud, 1.475 m. de ancho y 1.608 m. de alto. Un Citröen C1, por ejemplo, mide 3.435 m. de longitud, 1.630 m. de ancho y 1.465 m. de alto. Comparativamente, la carrocería del C-Zero resulta bastante alta, sobre todo en relación a su tamaño y se sitúa entre un C4 y un C4 picasso (un C4 mide 1.489 m. de alto y un C4 picasso 1.680 m.). El Cx conseguido con este diseño es similar a cualquier vehículo generalista: 0.35 (un prius actual tiene 0.25 y el ya desaparecido EV1 conseguía 0.19. En cualquier caso, hay que tener en cuenta que este coeficiente debe ser multiplicado por el área frontal para valorar la resistencia aerodinámica y, en ese caso, los coches con menor área frontal tienen ventaja aunque su Cx sea mayor que otros.
Tiene una disposición práctica con 5 puertas y 4 plazas válidas para 4 adultos. La longitud entre el parabrisas y la defensa delantera es mínima, pero alberga un pequeño capó que permite acceder a la batería auxiliar de 12 V. (que alimenta los accesorios), al servofreno y a los depósitos de líquido de frenos y lavaparabrisas.
Todo el volumen resulta muy compacto desde el exterior, con los ejes desplazados hacia los extremos y unas ruedas delanteras que bien podrían ser de una moto de 125 cc. El parabrisas es amplio y se encuentra barrido por un único limpiaparabrisas con un sistema de doble articulación, que resulta efectivo, rápido y logra limpiar una gran porción del cristal (nada parecido a los AX, ZX, BX…).
El pequeño tamaño, la apariencia general y el ya comentado ancho de los neumáticos delanteros apuntaban a que las sensaciones de conducción iban a ser inquietantes.
Interior
Lo primero que llama la atención en el interior del c-zero es la amplitud, mucho mayor de lo que cabría esperar observando el exterior.
La zona central del salpicadero alberga la radio en la zona superior (que puede ser navegador en las versiones más equipadas) y un conjunto de 3 mandos circulares situados en posición vertical para manejar la climatización.
Estos mandos recuerdan a los existentes en otros vehículos como la generación anterior del Toyota Yaris. En el caso del C-Zero, resultan muy poco intuitivos y de difícil lectura, de modo que determinar la posición deseada requiere mucha más atención de la que debería. Además, el hecho de dejar la calefacción o el aire acondicionado activado por error puede traer problemas mayores que el propio consumo de energía, debido a la importante influencia del sistema de climatización en la autonomía del vehículo.
El cuadro de instrumentos es prácticamente testimonial, está todo lo necesario pero nada más. En el centro se encuentra el velocímetro digital, rodeado por un indicador analógico de potencia. En un vehículo eléctrico, en general, este indicador resulta mucho más útil que un tacómetro, ya que el motor eléctrico genera un elevado par y funciona en un amplio intervalo de rpm. que cubre desde el arranque hasta la velocidad máxima, haciendo innecesarias las relaciones de cambio en la mayoría de los modelos. Por otra parte, un indicador analógico de potencia permite adaptar el estilo de conducción en cada momento e informa de un modo muy intuitivo de la potencia regenerada en deceleración en comparación con la consumida durante la aceleración. Obviamente, si se utiliza una mayor potencia de forma sostenida, las baterías se consumen en menos tiempo. Además, esta relación no es lineal, porque el motor eléctrico funciona de forma más ineficiente cuando se utilizan altas potencias. El indicador se divide en cuatro zonas: carga (generación de energía durante las deceleraciones), eco (baja potencia), normal y power (máxima potencia). En ciudad, por debajo de 50 km/h, incluso en zonas con pendientes moderadas, se puede mantener el ritmo en la zona eco, sin convertirse en un obstáculo móvil para el tráfico. Eso sí, cuando afrontamos trayectos interurbanos y las velocidades suben a un rango entre 70 y 90 las incursiones en la zona normal son más frecuentes y, en determinadas pendientes, no quedará otro remedio que acudir al rango de power. Por supuesto, a velocidades mayores la utilización de estas dos zonas superiores es más habitual.
Volviendo al análisis del interior, también existen dos pequeñas pantallas lcd monocromo de menos de 2 pulgadas. Una de ellas, situada a la izquierda, indica la posición de la palanca de cambio (P-R-N-D) y la carga actual de la batería con un total de 16 niveles. La otra, en la zona derecha, asume una carga de trabajo excesiva, ya que es la encargada de mostrar secuencialmente:
- km totales
- parcial A
- parcial B
- km hasta próximo servicio
- autonomía
En un coche con la carga tecnológica y el precio del C-zero me esperaba como mínimo un display similar al de un prius. Considero el panel de instrumentos del Toyota un mínimo aceptable. Los vehículos híbridos y eléctricos no sólo son avanzados, también deben parecerlo y, más que con la apariencia de nave espacial por la que algunos están apostando, creo que esto se consigue con un sistema de monitorización que sea a la vez útil, configurable e integrable con dispositivos móviles, resultando estéticamente atractivo. La propuesta más interesante que he visto en está línea es la hecha por Ford con su Fusion hybrid y el sistema SmartGauge con Ecoguide. En el caso del C-zero la información es tan escueta que da la sensación de ser menos avanzado que un Chevrolet Aveo, por ejemplo, un coche mucho más barato y con un nivel tecnológico inferior. Por no tener, la unidad probada no tenía ni reloj ni termómetro.
Además, como detalle hacia el conductor, han tenido a bien no poner un sólo mando en el volante para absolutamente nada (excepto el claxon) y la pantalla debe operarse a través del típico botón embebido en el cuadro para resetear km. Se hace necesario, por tanto, introducir el brazo hasta el cuadro, ya sea por el interior o el exterior del volante, así que cambiar entre las distintas opciones mientras se circula se sitúa en un término medio entre la heroicidad y la inconsciencia.
Da la sensación de que la indicación de autonomía se basa en la carga de batería y algo parecido a un promedio temporal móvil del uso de los últimos 5 o 10 minutos. Es habitual que, con la batería al 70% y circulando por una carretera llana a unos 70 km/h la pantalla muestre más de 100 km de autonomía. Sin embargo basta afrontar una pendiente fuerte durante 5 minutos para que esta estimación se reduzca entre 15 y 30 km fácilmente. Con unos días utilizando el coche, probablemente la experiencia del conductor y su conocimiento de las pendientes de la ruta complementen de forma efectiva a este indicador. Eso sí, con un uso más o menos homogéneo el indicador es muy fiable y, aunque siempre existe un pequeño margen para emergencias, es aconsejable fiarnos de su estimación si no queremos quedarnos tirados.
Hay algunos detalles con un diseño mejorable, como por ejemplo los tiradores de las puertas, un tanto incómodos de accionar y la posición poco intuitiva de la palanca para abrir el capó (bajo la guantera, sobre los pies del acompañante). Las calidades de materiales son las habituales en marcas generalistas, con detalles como el volante y la palanca de cambios forrados en piel.
Es, precisamente, en esta palanca donde se empieza a notar que PSA, en este caso la marca Citröen, tiene más que ver con una insignia que con un diseño completo. El fabricante del chevron es dado a adornar sus vehículos con un halo de innovación que en muchas ocasiones se traduce en una reinvención de la rueda, como en el caso de sus cambios manuales pilotados donde la palanca se antoja extraña incluso para alguien familiarizado con vehículos automáticos. En dichos casos, no sólo sustituyen el tradicional esquema lineal P-R-N-D por tres posiciones principales (automática, manual y marcha atrás), sinó que la utilización en modo secuencial es inversa a la habitual, realizando reducciones cuando se tira de la palanca y subiendo marcha cuando se empuja hacia el salpicadero. No es el único fabricante que lo hace, pero es probablemente el que lo aplica a más aspectos del vehículo. Son detalles, entre otros muchos, que generan una clara diferenciación entre esta marca y otras y que suelen ser motivo de una polarización del público entre aquellos fieles a sus creaciones y los que la descartan como opción de compra.
No es este el caso del C-zero, su palanca de cambios análoga a un automático tradicional y su funcionamiento general con una puesta en marcha girando una llave convencional, son mucho más clásicos de lo que cabría esperar. Las posiciones B y C de la palanca que existían en el mitsubishi I-Miev, de las que se hablará más adelante, han sido suprimidas en los del grupo PSA. Con todo, no es necesario ningún conocimiento especial para conducir este vehículo. En todo caso, resulta mucho más simple que otros tradicionales.
Las plazas delanteras son cómodas para dos adultos, incluso con una alta estatura. Eso sí, los guarnecidos, embellecedores, el mullido de los asientos y el aspecto general es el de un vehículo de menos de un tercio de su precio. La banqueta trasera dispone de dos plazas con un espacio razonable y buena altura libre, pero un mullido excesivamente duro y una postura demasiado reclinada para que resulten cómodas. Aún así, es un coche en el que 4 adultos pueden desplazarse sin renunciar a un mínimo de confort. Lo que no podrían hacer es viajar, pero no sólo por la autonomía, sino porque el maletero es testimonial y una parte considerable se encuentra ocupada por los cables necesarios para la recarga, alojados en una bolsa de lona. Al igual que otros muchos detalles, creo que un pequeño cofre plástico embebido en los laterales del maletero no resultaría muy costoso y da una mejor impresión general
En una ocasión lo he utilizado con mi hijo y realmente sorprende, porque ese maletero aparentemente pequeño tiene espacio suficiente para una silla de niño (sin capazo, eso sí), los cables y una bolsa con las cosas del bebé. Además, en cualquiera de las plazas traseras cabe una silla homologada (creo que no dispone de fijaciones ISOFIX, no estoy seguro porque la silla no hacía uso de ellas).
Bajo el piso del maletero se encuentra la electrónica de potencia y el motor eléctrico, acoplado a un conjunto de transmisión que mueve el eje trasero. No existe rueda de repuesto y, en su lugar, se proporciona un kit antipinchazos compuesto por un compresor, un líquido sellante, elementos auxiliares para inflado e, incluso, una pegatina de velocidad limitada (entiendo que para poner en la zona trasera exterior cuando se ha reparado un pinchazo con este método).
Sistema propulsor y frenos
El vehículo está movido por un único motor eléctrico síncrono, de imanes permanentes de 67 CV. (49 kW). Proporciona un par máximo de 180 N·m (132 libras·pie), que se mantiene constante entre 0 y 2000 rpm, especialmente interesante en el arranque y parada en tráfico urbano. El motor eléctrico gira hasta 8500 rpm y, con ello, el vehículo alcanza una velocidad máxima de 130 km/h.
El movimiento se transmite a las ruedas traseras a través de un conjunto de mecanismo reductor y diferencial que se encuentran junto al motor eléctrico.
Todo ello impulsa al C-Zero de 0 a 100 en unos 16 segundos y el consumo medio de energía declarado es de 135 W·h/km. Aunque la aceleración de 0 a 100 es baja, hasta 50 km/h resulta muy ágil y es probable que un conductor medio acelere mucho más rápido hasta dicha velocidad con este coche que con un compacto manual de 100 caballos. Eso sí, se nota que a velocidades de carretera y autopista le cuesta más ganar velocidad.
Baterías
Las baterías del C-Zero se encuentran alojadas bajo el piso del vehículo. Se trata de un conjunto de 16 kW·h a 330 V con tecnología litio-ión fabricadas por una alianza entre Mitsubishi y GS Yuasa. Para conseguir dicha capacidad se sirve de celdas individuales de 3.7 voltios y 50 Ah como la que se muestra.
Estos módulos se conectan en serie, de forma que la batería está formada por 22 de ellos con un total de unos 330 V. y 50 A·h. El producto de estos datos indica que la capacidad total es de unos 16 kW·h.
Sistema de carga
Dispone de dos tipos de sistemas de carga: una carga lenta y otra rápida. Para conocer más sobre los sistemas de carga podéis consultar este artículo.
En el lateral derecho se encuentra un conector Mennekes, el que se utilizará de forma habitual para carga lenta. El mando de apertura se encuentra en la zona inferior izquierda del salpicadero. Es muy probable abrirla si estamos buscando cómo acceder al capó, cuyo mando de apertura se encuentra bajo la guantera en la plaza del acompañante.
La carga lenta puede ser doméstica, utilizando el transformador suministrado con el vehículo, o en estaciones de recarga bajo el estándar IEC 62196 mediante un cable de conexión que también se entrega con el vehículo. Este sistema permite cargar completamente la bateria del vehículo en un tiempo que depende del voltaje de la toma. En un enchufe doméstico europeo de 230 V capaz de proporcionar 15 A se obtiene una potencia máxima de alrededor de 3.5 kW y la carga desde vacío se completa en unas 6 horas. Lo mismo sucede en los postes de carga lenta del plan mobega. En una toma de 120 V americana el tiempo rondará el doble del anterior. Obviamente, si la batería conserva cierta carga ese tiempo se reduce.
El conector del lateral izquierdo es el formato TEPCO, que sigue el estándar CHAdeMO, un método de carga rápida que puede proporcionar una elevada potencia. Para abrir esa tapa se utiliza un tirador situado en el suelo a la izquierda del asiento del conductor, donde habitualmente se encuentra el depósito de combustible o el maletero en otros fabricantes. Este tipo de cargador es un modo 4 y proporciona unos 50 kW de potencia en corriente continua.
Equipamiento
El nivel de equipamiento de esta unidad incluía antinieblas delanteros, que actúan como luces diurnas mientras no se activan las de posición o cruce. En este sentido, el vehículo también incluía conexión de luces automática en función de la luminosidad, pero no limpiaparabrisas automático.
¿Y esto cuánto cuesta?
El precio del Citroën C-zero es de unos 28000€ sin impuestos ni descuentos, al igual que el Peugeot Ion. El Mitsubishi I-miev es unos 1000€ más caro.
Impresiones de conducción:
En la conducción de este vehículo hay muchas sorpresas. La primera es que el coche se mueve con soltura y con un guiado a velocidades elevadas que puede acercarse incluso a modelos del segmento B (c3, fiesta, 207, yaris, clio...), aunque con menor estabilidad y una presencia mucho más patente de las irregularidades de la carretera debido a una suspensión un tanto seca y a una corta distancia entre ejes. Este comportamiento sorprende después de ver la agilidad que muestra en tráfico urbano y un desempeño decente en carreteras de montaña. En general, una posición de conducción más elevada que en otros modelos de su tamaño, un peso considerable para sus dimensiones (1195 kg frente a los 900 kg que pesa un c1), un centro de gravedad bajo debido a la situación del conjunto de baterías y el detalle de ser propulsión trasera hacen de este C-zero un coche ágil en ciudad y resultón fuera de ella. El pequeño radio de giro lo hace muy manejable y la tracción trasera le imprime cierto carácter juguetón que entretiene sin llegar a ser peligroso. La suavidad con la que avanza y el tacto general lo convierten en un vehículo agradable de conducir. En este sentido la única pega puede ser la mencionada suspensión, que transmite bastantes irregularidades al interior.
Si apuramos el ritmo se encargará de recordarnos que llevamos unas ruedas delanteras con el ancho de una oreo. El subviraje es muy acusado cuando se entra fuerte en una curva, y es interesante señalar que “fuerte” puede ser la misma velocidad con la que un compacto o berlina se pasea por esa curva mientras sus ocupantes observan el paisaje. En el interior del C-zero ante la misma situación una persona con problemas cardíacos podría dar alguna sorpresa. Por suerte, el coche transmite que nos estamos pasando y su control de tracción y estabilidad es realmente efectivo. Comparativamente con otros vehículos, muestra una mayor diferencia entre el comportamiento sobre mojado y sobre seco. Con el pavimento húmedo el subviraje reclama un mayor protagonismo, si cabe. En dicha situación, la opción de desconectar el control de estabilidad y tracción con un botón situado en la zona inferior izquierda del salpicadero puede ser, simultáneamente, la mejor y la peor idea que hayamos tenido: la diversión es máxima a medida que descubrimos que además de subvirar también podemos sobrevirar e incluso alternar ambas actividades lúdicas, pero da la sensación de que la esperanza de vida se reduce mucho.
Aquí os dejo dos vídeos con la información del cuadro:
- Arranque e información del ordenador
- Indicador de potencia durante la prueba
Mediciones
El apartado de mediciones se divide en 2 partes: una primera relacionada con velocidad, altura y consumo de energía y una segunda para valorar el coste energético y económico del proceso de carga.
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Después del tramo 7 se efectúa una carga doméstica parcial, que permite que las baterías alcancen un 30% de carga. El tramo 8 es el trayecto hasta la estación de recarga del aeropuerto de Vigo. Después de la recarga, la batería se encuentra cerca del 100%.
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El tramo 9 discurre mayoritariamente por autopista y en él se alcanzan las velocidades más altas. A pesar de que el trayecto es principalmente descendente, el consumo de batería es elevado por el gasto extra de energía debido a la elevada velocidad.
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El resto de los tramos, desde el 10 hasta el 13, son una combinación de trayectos urbanos e interurbanos. Se vuelve a comprobar la sensibilidad del consumo de batería frente a las pendientes, especialmente en el tramo 12.
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Un aspecto que suele interesar es: ¿cuál es el coste energético de un coche eléctrico frente a uno convencional?. Pues, suponiendo un rendimiento de carga del 80%, se consumirían 20 kW·h de energía eléctrica. El precio aproximado es de 0.15 €/kW·h para una tarifa normal y de 0.08 €/kW·h en la franja nocturna si se dispone de discriminación horaria. En el primer caso serían unos 3€ y en el segundo 1.6€. Con ese coste deberíamos poder recorrer alrededor de 100 km, lo que supone un coste medio de 0.03 €/km o 0.016 €/km, dependiendo de la tarifa. Un vehículo económico de combustión interna como un Toyota Prius o un VW Golf 1.6 TDI 105cv tiene un coste energético de alrededor de 0.07 €/km. Por lo tanto, dependiendo de las condiciones, el coste por kilómetro se sitúa entre la mitad y la cuarta parte de un vehículo convencional.
Para contrastar dichos datos he realizado una medición de consumo final en un trayecto Ourense – Redondela. El origen está 130 metros más elevado que el destino, lo que redundará en un consumo medio ligeramente inferior al que se daría en un recorrido circular. El vehículo salió completamente cargado de Ourense tras una carga lenta y llegó a Redondela con unas 3 rayas de batería (3 de 16, aproximadamente un 18%). Se conectó a una toma doméstica a través de un medidor de energía. Se obtuvieron los siguientes datos:
- Distancia recorrida: 102 km
- Potencia máxima consumida durante la carga: 3095 W
- Energía consumida en la carga: 12.75 kW·h
El consumo medio se puede expresar como:
- 12.5 kW·h/100km (inferior a los 13.5 declarados por el fabricante)
- 20.1 kW·h/100millas
- 169 mpg-e
- 1.4 litros equivalentes/100km
Con el kW·h consumido en este caso a 0.15 €/kW·h, el coste total es de 1.91 €, con un ratio de 1.87 €/100km, es decir, 0.187 €/km (significativamente menor al estimado anteriormente, probablemente debido a una conducción económica y un rendimiento de carga mayor al 80% supuesto).
De todos modos, para tener un dato concluyente sería necesario valorar el coste de mantenimiento, que aunque resulta notablemente más alto en los coches convencionales, se puede ver gravemente influido por la vida útil de las baterías en el caso de los vehículos eléctricos. Si a los 150.000 km es necesario desembolsar 15.000 € en baterías, el coste por km se incrementa en 0.10 €/km, resultando una cantidad total (combustible + mantenimiento) comparable a la de un vehículo convencional. En este sentido, la utilización de las baterías en régimen de leasing que oferta Renault para sus vehículos eléctricos es una buena forma de controlar estos costes y evitar sorpresas en esta primera generación de vehículos.
Conclusiones
El Citroën C-zero se muestra como una opción perfectamente válida como vehículo de uso diario que cubre las necesidades de un gran porcentaje de población. Es razonablemente ágil, cuenta con un espacio interior bien aprovechado y su conducción es muy sencilla. Se puede utilizar en todo momento con las comodidades de cualquier vehículo de combustión al máximo de velocidad legal en autopista, siempre que uno se encuentre dispuesto a pagar el coste en forma de reducción de autonomía. Es un vehículo más orientado al tráfico urbano que otras propuestas y sus dimensiones y planteamiento son coherentes con la filosofía de un vehículo respetuoso con el medio ambiente.
Alguien puede pensar que su bajo coste energético puede compensar su mayor precio. Suponiendo que lo comparamos con un Citroën C1 en el entorno de 10000€, hay que amortizar unos 20.000€. Podemos decir que gastaremos unos 13.5 kW·h/100 km, mientras que el consumo homologado para un C1 1.0 12v es de 4.3 L/100km. A precios de hoy en día (y utilizando tarifa reducida para cargar el eléctrico) esto supone un coste de 0.95 €/100km para el vehículo eléctrico y 6.45 €/100 km para el convencional. Parece mucha ventaja para el eléctrico, pero suponen algo más de 360.000 km recorridos para compensar la diferencia de precio. En mi opinión es demasiado para confiar en la vida útil de las baterías e, incluso, del propio coche.
Pero el precio no es, a mi juicio, el único punto negativo. La calidad de muchos materiales, los asientos y la falta de un interior algo más high-tech son otros puntos a mejorar. Chelsea Sexton, en el podcast Whatdrivesus definió a su gemelo, el I-miev como un coche “analógico”, algo a lo que me sumo completamente.
Con sus pros y sus contras es una propuesta coherente para el creciente mercado de eléctricos. Es cierto que pasará bastante tiempo antes de que estos coches se encuentren más extendidos y que, en ese tiempo, habrá que mejorar la tecnología de baterías y abaratar su fabricación. Pero, sin duda, es una propuesta valiente, interesante y coherente que puede ser una opción a tener en cuenta para conductores concienciados con su entorno, sobre todo en zonas urbanas.
Fuentes:
- Especificaciones y precios (km77)
- Documentación Mitsubishi EV (Mitsubishi Motors)
- Presentación Imiev (arro.org.au)
- Información C-zero, Imiev e Ion (Motorpasionfuturo)
- Información Imiev (Wikipedia)
- Información Imiev (Caradvice.com.au)
- Conversión a Mpg-e (Wikipedia)
Imágenes:
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