El Citröen C-Zero, el Peugeot Ion y el Mitsubishi I-Miev son 3 vehículos gemelos que parten del desarrollo de este último. Tienen pequeñas diferencias entre ellos, sobre todo relacionadas con detalles estéticos y equipamiento.
Exterior
Cuando se observa por primera vez un c-zero da la impresión de que se ha hecho una fusión entre un smart y un Citroën C1, aunque con un tamaño más próximo a este último.
El Citröen C-Zero mide 3.474 m. de longitud, 1.475 m. de ancho y 1.608 m. de alto. Un Citröen C1, por ejemplo, mide 3.435 m. de longitud, 1.630 m. de ancho y 1.465 m. de alto. Comparativamente, la carrocería del C-Zero resulta bastante alta, sobre todo en relación a su tamaño y se sitúa entre un C4 y un C4 picasso (un C4 mide 1.489 m. de alto y un C4 picasso 1.680 m.). El Cx conseguido con este diseño es similar a cualquier vehículo generalista: 0.35 (un prius actual tiene 0.25 y el ya desaparecido EV1 conseguía 0.19. En cualquier caso, hay que tener en cuenta que este coeficiente debe ser multiplicado por el área frontal para valorar la resistencia aerodinámica y, en ese caso, los coches con menor área frontal tienen ventaja aunque su Cx sea mayor que otros.
Tiene una disposición práctica con 5 puertas y 4 plazas válidas para 4 adultos. La longitud entre el parabrisas y la defensa delantera es mínima, pero alberga un pequeño capó que permite acceder a la batería auxiliar de 12 V. (que alimenta los accesorios), al servofreno y a los depósitos de líquido de frenos y lavaparabrisas.
Todo el volumen resulta muy compacto desde el exterior, con los ejes desplazados hacia los extremos y unas ruedas delanteras que bien podrían ser de una moto de 125 cc. El parabrisas es amplio y se encuentra barrido por un único limpiaparabrisas con un sistema de doble articulación, que resulta efectivo, rápido y logra limpiar una gran porción del cristal (nada parecido a los AX, ZX, BX…).
El pequeño tamaño, la apariencia general y el ya comentado ancho de los neumáticos delanteros apuntaban a que las sensaciones de conducción iban a ser inquietantes.
Interior
Lo primero que llama la atención en el interior del c-zero es la amplitud, mucho mayor de lo que cabría esperar observando el exterior.
La zona central del salpicadero alberga la radio en la zona superior (que puede ser navegador en las versiones más equipadas) y un conjunto de 3 mandos circulares situados en posición vertical para manejar la climatización.
Estos mandos recuerdan a los existentes en otros vehículos como la generación anterior del Toyota Yaris. En el caso del C-Zero, resultan muy poco intuitivos y de difícil lectura, de modo que determinar la posición deseada requiere mucha más atención de la que debería. Además, el hecho de dejar la calefacción o el aire acondicionado activado por error puede traer problemas mayores que el propio consumo de energía, debido a la importante influencia del sistema de climatización en la autonomía del vehículo.
El cuadro de instrumentos es prácticamente testimonial, está todo lo necesario pero nada más. En el centro se encuentra el velocímetro digital, rodeado por un indicador analógico de potencia. En un vehículo eléctrico, en general, este indicador resulta mucho más útil que un tacómetro, ya que el motor eléctrico genera un elevado par y funciona en un amplio intervalo de rpm. que cubre desde el arranque hasta la velocidad máxima, haciendo innecesarias las relaciones de cambio en la mayoría de los modelos. Por otra parte, un indicador analógico de potencia permite adaptar el estilo de conducción en cada momento e informa de un modo muy intuitivo de la potencia regenerada en deceleración en comparación con la consumida durante la aceleración. Obviamente, si se utiliza una mayor potencia de forma sostenida, las baterías se consumen en menos tiempo. Además, esta relación no es lineal, porque el motor eléctrico funciona de forma más ineficiente cuando se utilizan altas potencias. El indicador se divide en cuatro zonas: carga (generación de energía durante las deceleraciones), eco (baja potencia), normal y power (máxima potencia). En ciudad, por debajo de 50 km/h, incluso en zonas con pendientes moderadas, se puede mantener el ritmo en la zona eco, sin convertirse en un obstáculo móvil para el tráfico. Eso sí, cuando afrontamos trayectos interurbanos y las velocidades suben a un rango entre 70 y 90 las incursiones en la zona normal son más frecuentes y, en determinadas pendientes, no quedará otro remedio que acudir al rango de power. Por supuesto, a velocidades mayores la utilización de estas dos zonas superiores es más habitual.
Volviendo al análisis del interior, también existen dos pequeñas pantallas lcd monocromo de menos de 2 pulgadas. Una de ellas, situada a la izquierda, indica la posición de la palanca de cambio (P-R-N-D) y la carga actual de la batería con un total de 16 niveles. La otra, en la zona derecha, asume una carga de trabajo excesiva, ya que es la encargada de mostrar secuencialmente:
- km totales
- parcial A
- parcial B
- km hasta próximo servicio
- autonomía
En un coche con la carga tecnológica y el precio del C-zero me esperaba como mínimo un display similar al de un prius. Considero el panel de instrumentos del Toyota un mínimo aceptable. Los vehículos híbridos y eléctricos no sólo son avanzados, también deben parecerlo y, más que con la apariencia de nave espacial por la que algunos están apostando, creo que esto se consigue con un sistema de monitorización que sea a la vez útil, configurable e integrable con dispositivos móviles, resultando estéticamente atractivo. La propuesta más interesante que he visto en está línea es la hecha por Ford con su Fusion hybrid y el sistema SmartGauge con Ecoguide. En el caso del C-zero la información es tan escueta que da la sensación de ser menos avanzado que un Chevrolet Aveo, por ejemplo, un coche mucho más barato y con un nivel tecnológico inferior. Por no tener, la unidad probada no tenía ni reloj ni termómetro.
Además, como detalle hacia el conductor, han tenido a bien no poner un sólo mando en el volante para absolutamente nada (excepto el claxon) y la pantalla debe operarse a través del típico botón embebido en el cuadro para resetear km. Se hace necesario, por tanto, introducir el brazo hasta el cuadro, ya sea por el interior o el exterior del volante, así que cambiar entre las distintas opciones mientras se circula se sitúa en un término medio entre la heroicidad y la inconsciencia.
Da la sensación de que la indicación de autonomía se basa en la carga de batería y algo parecido a un promedio temporal móvil del uso de los últimos 5 o 10 minutos. Es habitual que, con la batería al 70% y circulando por una carretera llana a unos 70 km/h la pantalla muestre más de 100 km de autonomía. Sin embargo basta afrontar una pendiente fuerte durante 5 minutos para que esta estimación se reduzca entre 15 y 30 km fácilmente. Con unos días utilizando el coche, probablemente la experiencia del conductor y su conocimiento de las pendientes de la ruta complementen de forma efectiva a este indicador. Eso sí, con un uso más o menos homogéneo el indicador es muy fiable y, aunque siempre existe un pequeño margen para emergencias, es aconsejable fiarnos de su estimación si no queremos quedarnos tirados.
Hay algunos detalles con un diseño mejorable, como por ejemplo los tiradores de las puertas, un tanto incómodos de accionar y la posición poco intuitiva de la palanca para abrir el capó (bajo la guantera, sobre los pies del acompañante). Las calidades de materiales son las habituales en marcas generalistas, con detalles como el volante y la palanca de cambios forrados en piel.
Es, precisamente, en esta palanca donde se empieza a notar que PSA, en este caso la marca Citröen, tiene más que ver con una insignia que con un diseño completo. El fabricante del chevron es dado a adornar sus vehículos con un halo de innovación que en muchas ocasiones se traduce en una reinvención de la rueda, como en el caso de sus cambios manuales pilotados donde la palanca se antoja extraña incluso para alguien familiarizado con vehículos automáticos. En dichos casos, no sólo sustituyen el tradicional esquema lineal P-R-N-D por tres posiciones principales (automática, manual y marcha atrás), sinó que la utilización en modo secuencial es inversa a la habitual, realizando reducciones cuando se tira de la palanca y subiendo marcha cuando se empuja hacia el salpicadero. No es el único fabricante que lo hace, pero es probablemente el que lo aplica a más aspectos del vehículo. Son detalles, entre otros muchos, que generan una clara diferenciación entre esta marca y otras y que suelen ser motivo de una polarización del público entre aquellos fieles a sus creaciones y los que la descartan como opción de compra.
No es este el caso del C-zero, su palanca de cambios análoga a un automático tradicional y su funcionamiento general con una puesta en marcha girando una llave convencional, son mucho más clásicos de lo que cabría esperar. Las posiciones B y C de la palanca que existían en el mitsubishi I-Miev, de las que se hablará más adelante, han sido suprimidas en los del grupo PSA. Con todo, no es necesario ningún conocimiento especial para conducir este vehículo. En todo caso, resulta mucho más simple que otros tradicionales.
Las plazas delanteras son cómodas para dos adultos, incluso con una alta estatura. Eso sí, los guarnecidos, embellecedores, el mullido de los asientos y el aspecto general es el de un vehículo de menos de un tercio de su precio. La banqueta trasera dispone de dos plazas con un espacio razonable y buena altura libre, pero un mullido excesivamente duro y una postura demasiado reclinada para que resulten cómodas. Aún así, es un coche en el que 4 adultos pueden desplazarse sin renunciar a un mínimo de confort. Lo que no podrían hacer es viajar, pero no sólo por la autonomía, sino porque el maletero es testimonial y una parte considerable se encuentra ocupada por los cables necesarios para la recarga, alojados en una bolsa de lona. Al igual que otros muchos detalles, creo que un pequeño cofre plástico embebido en los laterales del maletero no resultaría muy costoso y da una mejor impresión general
En una ocasión lo he utilizado con mi hijo y realmente sorprende, porque ese maletero aparentemente pequeño tiene espacio suficiente para una silla de niño (sin capazo, eso sí), los cables y una bolsa con las cosas del bebé. Además, en cualquiera de las plazas traseras cabe una silla homologada (creo que no dispone de fijaciones ISOFIX, no estoy seguro porque la silla no hacía uso de ellas).
Bajo el piso del maletero se encuentra la electrónica de potencia y el motor eléctrico, acoplado a un conjunto de transmisión que mueve el eje trasero. No existe rueda de repuesto y, en su lugar, se proporciona un kit antipinchazos compuesto por un compresor, un líquido sellante, elementos auxiliares para inflado e, incluso, una pegatina de velocidad limitada (entiendo que para poner en la zona trasera exterior cuando se ha reparado un pinchazo con este método).
Sistema propulsor y frenos
El vehículo está movido por un único motor eléctrico síncrono, de imanes permanentes de 67 CV. (49 kW). Proporciona un par máximo de 180 N·m (132 libras·pie), que se mantiene constante entre 0 y 2000 rpm, especialmente interesante en el arranque y parada en tráfico urbano. El motor eléctrico gira hasta 8500 rpm y, con ello, el vehículo alcanza una velocidad máxima de 130 km/h.
El movimiento se transmite a las ruedas traseras a través de un conjunto de mecanismo reductor y diferencial que se encuentran junto al motor eléctrico.
Todo ello impulsa al C-Zero de 0 a 100 en unos 16 segundos y el consumo medio de energía declarado es de 135 W·h/km. Aunque la aceleración de 0 a 100 es baja, hasta 50 km/h resulta muy ágil y es probable que un conductor medio acelere mucho más rápido hasta dicha velocidad con este coche que con un compacto manual de 100 caballos. Eso sí, se nota que a velocidades de carretera y autopista le cuesta más ganar velocidad.
Baterías
Las baterías del C-Zero se encuentran alojadas bajo el piso del vehículo. Se trata de un conjunto de 16 kW·h a 330 V con tecnología litio-ión fabricadas por una alianza entre Mitsubishi y GS Yuasa. Para conseguir dicha capacidad se sirve de celdas individuales de 3.7 voltios y 50 Ah como la que se muestra.
Estos módulos se conectan en serie, de forma que la batería está formada por 22 de ellos con un total de unos 330 V. y 50 A·h. El producto de estos datos indica que la capacidad total es de unos 16 kW·h.
Sistema de carga
Dispone de dos tipos de sistemas de carga: una carga lenta y otra rápida. Para conocer más sobre los sistemas de carga podéis consultar este artículo.
En el lateral derecho se encuentra un conector Mennekes, el que se utilizará de forma habitual para carga lenta. El mando de apertura se encuentra en la zona inferior izquierda del salpicadero. Es muy probable abrirla si estamos buscando cómo acceder al capó, cuyo mando de apertura se encuentra bajo la guantera en la plaza del acompañante.
La carga lenta puede ser doméstica, utilizando el transformador suministrado con el vehículo, o en estaciones de recarga bajo el estándar IEC 62196 mediante un cable de conexión que también se entrega con el vehículo. Este sistema permite cargar completamente la bateria del vehículo en un tiempo que depende del voltaje de la toma. En un enchufe doméstico europeo de 230 V capaz de proporcionar 15 A se obtiene una potencia máxima de alrededor de 3.5 kW y la carga desde vacío se completa en unas 6 horas. Lo mismo sucede en los postes de carga lenta del plan mobega. En una toma de 120 V americana el tiempo rondará el doble del anterior. Obviamente, si la batería conserva cierta carga ese tiempo se reduce.
El conector del lateral izquierdo es el formato TEPCO, que sigue el estándar CHAdeMO, un método de carga rápida que puede proporcionar una elevada potencia. Para abrir esa tapa se utiliza un tirador situado en el suelo a la izquierda del asiento del conductor, donde habitualmente se encuentra el depósito de combustible o el maletero en otros fabricantes. Este tipo de cargador es un modo 4 y proporciona unos 50 kW de potencia en corriente continua.
Equipamiento
El nivel de equipamiento de esta unidad incluía antinieblas delanteros, que actúan como luces diurnas mientras no se activan las de posición o cruce. En este sentido, el vehículo también incluía conexión de luces automática en función de la luminosidad, pero no limpiaparabrisas automático.
¿Y esto cuánto cuesta?
El precio del Citroën C-zero es de unos 28000€ sin impuestos ni descuentos, al igual que el Peugeot Ion. El Mitsubishi I-miev es unos 1000€ más caro.
Impresiones de conducción:
En la conducción de este vehículo hay muchas sorpresas. La primera es que el coche se mueve con soltura y con un guiado a velocidades elevadas que puede acercarse incluso a modelos del segmento B (c3, fiesta, 207, yaris, clio...), aunque con menor estabilidad y una presencia mucho más patente de las irregularidades de la carretera debido a una suspensión un tanto seca y a una corta distancia entre ejes. Este comportamiento sorprende después de ver la agilidad que muestra en tráfico urbano y un desempeño decente en carreteras de montaña. En general, una posición de conducción más elevada que en otros modelos de su tamaño, un peso considerable para sus dimensiones (1195 kg frente a los 900 kg que pesa un c1), un centro de gravedad bajo debido a la situación del conjunto de baterías y el detalle de ser propulsión trasera hacen de este C-zero un coche ágil en ciudad y resultón fuera de ella. El pequeño radio de giro lo hace muy manejable y la tracción trasera le imprime cierto carácter juguetón que entretiene sin llegar a ser peligroso. La suavidad con la que avanza y el tacto general lo convierten en un vehículo agradable de conducir. En este sentido la única pega puede ser la mencionada suspensión, que transmite bastantes irregularidades al interior.
Si apuramos el ritmo se encargará de recordarnos que llevamos unas ruedas delanteras con el ancho de una oreo. El subviraje es muy acusado cuando se entra fuerte en una curva, y es interesante señalar que “fuerte” puede ser la misma velocidad con la que un compacto o berlina se pasea por esa curva mientras sus ocupantes observan el paisaje. En el interior del C-zero ante la misma situación una persona con problemas cardíacos podría dar alguna sorpresa. Por suerte, el coche transmite que nos estamos pasando y su control de tracción y estabilidad es realmente efectivo. Comparativamente con otros vehículos, muestra una mayor diferencia entre el comportamiento sobre mojado y sobre seco. Con el pavimento húmedo el subviraje reclama un mayor protagonismo, si cabe. En dicha situación, la opción de desconectar el control de estabilidad y tracción con un botón situado en la zona inferior izquierda del salpicadero puede ser, simultáneamente, la mejor y la peor idea que hayamos tenido: la diversión es máxima a medida que descubrimos que además de subvirar también podemos sobrevirar e incluso alternar ambas actividades lúdicas, pero da la sensación de que la esperanza de vida se reduce mucho.
Aquí os dejo dos vídeos con la información del cuadro:
- Arranque e información del ordenador
- Indicador de potencia durante la prueba
Mediciones
El apartado de mediciones se divide en 2 partes: una primera relacionada con velocidad, altura y consumo de energía y una segunda para valorar el coste energético y económico del proceso de carga.
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Después del tramo 7 se efectúa una carga doméstica parcial, que permite que las baterías alcancen un 30% de carga. El tramo 8 es el trayecto hasta la estación de recarga del aeropuerto de Vigo. Después de la recarga, la batería se encuentra cerca del 100%.
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El tramo 9 discurre mayoritariamente por autopista y en él se alcanzan las velocidades más altas. A pesar de que el trayecto es principalmente descendente, el consumo de batería es elevado por el gasto extra de energía debido a la elevada velocidad.
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El resto de los tramos, desde el 10 hasta el 13, son una combinación de trayectos urbanos e interurbanos. Se vuelve a comprobar la sensibilidad del consumo de batería frente a las pendientes, especialmente en el tramo 12.
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Un aspecto que suele interesar es: ¿cuál es el coste energético de un coche eléctrico frente a uno convencional?. Pues, suponiendo un rendimiento de carga del 80%, se consumirían 20 kW·h de energía eléctrica. El precio aproximado es de 0.15 €/kW·h para una tarifa normal y de 0.08 €/kW·h en la franja nocturna si se dispone de discriminación horaria. En el primer caso serían unos 3€ y en el segundo 1.6€. Con ese coste deberíamos poder recorrer alrededor de 100 km, lo que supone un coste medio de 0.03 €/km o 0.016 €/km, dependiendo de la tarifa. Un vehículo económico de combustión interna como un Toyota Prius o un VW Golf 1.6 TDI 105cv tiene un coste energético de alrededor de 0.07 €/km. Por lo tanto, dependiendo de las condiciones, el coste por kilómetro se sitúa entre la mitad y la cuarta parte de un vehículo convencional.
Para contrastar dichos datos he realizado una medición de consumo final en un trayecto Ourense – Redondela. El origen está 130 metros más elevado que el destino, lo que redundará en un consumo medio ligeramente inferior al que se daría en un recorrido circular. El vehículo salió completamente cargado de Ourense tras una carga lenta y llegó a Redondela con unas 3 rayas de batería (3 de 16, aproximadamente un 18%). Se conectó a una toma doméstica a través de un medidor de energía. Se obtuvieron los siguientes datos:
- Distancia recorrida: 102 km
- Potencia máxima consumida durante la carga: 3095 W
- Energía consumida en la carga: 12.75 kW·h
El consumo medio se puede expresar como:
- 12.5 kW·h/100km (inferior a los 13.5 declarados por el fabricante)
- 20.1 kW·h/100millas
- 169 mpg-e
- 1.4 litros equivalentes/100km
Con el kW·h consumido en este caso a 0.15 €/kW·h, el coste total es de 1.91 €, con un ratio de 1.87 €/100km, es decir, 0.187 €/km (significativamente menor al estimado anteriormente, probablemente debido a una conducción económica y un rendimiento de carga mayor al 80% supuesto).
De todos modos, para tener un dato concluyente sería necesario valorar el coste de mantenimiento, que aunque resulta notablemente más alto en los coches convencionales, se puede ver gravemente influido por la vida útil de las baterías en el caso de los vehículos eléctricos. Si a los 150.000 km es necesario desembolsar 15.000 € en baterías, el coste por km se incrementa en 0.10 €/km, resultando una cantidad total (combustible + mantenimiento) comparable a la de un vehículo convencional. En este sentido, la utilización de las baterías en régimen de leasing que oferta Renault para sus vehículos eléctricos es una buena forma de controlar estos costes y evitar sorpresas en esta primera generación de vehículos.
Conclusiones
El Citroën C-zero se muestra como una opción perfectamente válida como vehículo de uso diario que cubre las necesidades de un gran porcentaje de población. Es razonablemente ágil, cuenta con un espacio interior bien aprovechado y su conducción es muy sencilla. Se puede utilizar en todo momento con las comodidades de cualquier vehículo de combustión al máximo de velocidad legal en autopista, siempre que uno se encuentre dispuesto a pagar el coste en forma de reducción de autonomía. Es un vehículo más orientado al tráfico urbano que otras propuestas y sus dimensiones y planteamiento son coherentes con la filosofía de un vehículo respetuoso con el medio ambiente.
Alguien puede pensar que su bajo coste energético puede compensar su mayor precio. Suponiendo que lo comparamos con un Citroën C1 en el entorno de 10000€, hay que amortizar unos 20.000€. Podemos decir que gastaremos unos 13.5 kW·h/100 km, mientras que el consumo homologado para un C1 1.0 12v es de 4.3 L/100km. A precios de hoy en día (y utilizando tarifa reducida para cargar el eléctrico) esto supone un coste de 0.95 €/100km para el vehículo eléctrico y 6.45 €/100 km para el convencional. Parece mucha ventaja para el eléctrico, pero suponen algo más de 360.000 km recorridos para compensar la diferencia de precio. En mi opinión es demasiado para confiar en la vida útil de las baterías e, incluso, del propio coche.
Pero el precio no es, a mi juicio, el único punto negativo. La calidad de muchos materiales, los asientos y la falta de un interior algo más high-tech son otros puntos a mejorar. Chelsea Sexton, en el podcast Whatdrivesus definió a su gemelo, el I-miev como un coche “analógico”, algo a lo que me sumo completamente.
Con sus pros y sus contras es una propuesta coherente para el creciente mercado de eléctricos. Es cierto que pasará bastante tiempo antes de que estos coches se encuentren más extendidos y que, en ese tiempo, habrá que mejorar la tecnología de baterías y abaratar su fabricación. Pero, sin duda, es una propuesta valiente, interesante y coherente que puede ser una opción a tener en cuenta para conductores concienciados con su entorno, sobre todo en zonas urbanas.
Fuentes:
- Especificaciones y precios (km77)
- Documentación Mitsubishi EV (Mitsubishi Motors)
- Presentación Imiev (arro.org.au)
- Información C-zero, Imiev e Ion (Motorpasionfuturo)
- Información Imiev (Wikipedia)
- Información Imiev (Caradvice.com.au)
- Conversión a Mpg-e (Wikipedia)
Imágenes:
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